Carlos Serpero es un ex piloto de Turismo Pista y Director
de Las Toscas Racing y del equipo Peugeot. La entrevista fue en su casa. Ya
listo para irse a Termas de Río Hondo, con las valijas preparadas detrás
nuestro, y fu familia ansiosa por viajar a una nueva carrera. El cansancio
semanal del trabajo, se nota en su cara,
de todas formas, tuvo la gentileza de comenzar la entrevista.
¿Cómo
fue tu llegada al automovilismo como piloto?
Mirá, la realidad es que toda mi familia siempre fue
mucho del automovilismo y era el único deporte, gracias a mis padres, que
seguíamos desde chicos. Mi abuelo ha participado en carreras en las décadas del
´40 y ´50. Y mi padre estuvo en las décadas del ´70 y ´80, relacionado
directamente con autos de carrera, tanto como piloto como preparador, con el
taller mecánico personal. Así que, desde que tengo uso de razón, por mi pasión
son los autos de carrera y a medida que fui creciendo y pude lograr un sustento
económico, dediqué esa pasión, a tratar lo que todos hacemos cuando nos gustan
los autos, que es ser piloto.
¿Quién
era tu ídolo?
El mayor ídolo que tuve a nivel nacional era Roberto
Mouras, en ese momento en el TC era un referente y era un tricampeón. Y por
supuesto que a nivel internacional era Ayrton Senna como a todos los que nos
apasiona, quien sin dudas, era un distinto en el automovilismo.
¿Por
qué decidiste ser mecánico en vez de seguir corriendo?
En realidad fue una situación que se dio sin predecirlo.
Mientras yo estaba dedicado al automovilismo como piloto, traté de hacer cursos
de capacitación para mejorar la preparación del auto de carrera que hacíamos en
forma familiar. En esos cursos lo conozco a Alberto Canapino, un referente, un
chasista múltiple campeón dentro del automovilismo, y en esa relación de
estudiante y profesor entablamos una amistad y me ofreció ir a trabajar al lado
de él. En principio simplemente lo vi como una alternativa de capacitarme mucho
más aún, estando al lado de una persona con muchos logros y después la
absorción del tiempo y la dedicación del trabajo me fue llevando y fui
perdiendo el tiempo disponible para poder prepararme el auto. Con lo cual, sin
darme cuenta, dejé de ser piloto.
¿Qué
sentiste que Alberto Canapino te llame para preparar sus autos?
Realmente de entrada me sorprendió, me parecía que yo no
tenía nada de lo que él podía necesitar, excepto la pasión.
¿No
te sentías capaz todavía?
No, para nada, no había estado cerca y mucho menos para
empezar cerca de un Turismo Carretera. Yo trataba de entender cómo funcionaba
un Gol de Turismo Pista y él me llevaba a trabajar con él al Turismo Carretera.
Pero bueno, es como todo y lo que digo siempre, con dedicación, con voluntad y
con esfuerzo no hay límites para una persona. Él me dio la oportunidad, eso no
me canso de agradecerlo, de poder llegar y estar en las grandes ligas como para
ver de qué se trataba, y después de mi parte fue mucho más dedicación que
capacidad.
¿A
las máximas categorías llegaste con Canapino entonces?
Yo empecé a trabajar directamente en el Turismo
Carretera. Por supuesto, él en ese momento hacía tres categorías, hacía Top
Race y TC 2000 en forma externa, era el hijo el que recién empezaba a correr, y
yo lo acompañaba a las tres categorías y así fui entendiendo qué tenían de
común las categorías y la preparación de los autos y qué tenían de distinto y
donde había que hacer foco entre un auto de tracción delantera, otro de
tracción trasera y las distintas alternativas que se iban dando.
¿Tenés
algún referente de Jefe de mecánico?
La verdad que de cada uno, uno va viendo una virtud de la
cual trata de copiar. Si digo el referente número uno es Alberto, porque ha
sido el que me enseñó el 80% de las cosas que sé. Ahora si hablo de
definiciones técnicas o el más completo en la parte aerodinámica, digo Javier
Ciabattari. Y si digo Jefe de mecánicos, que es distinta la tarea que hacemos,
lo veo mucho más en Ulises Armellini, que es el director del equipo Peugeot y
el que arma y organiza todo el movimiento del equipo.
¿Cómo
está conformado tu equipo?
Actualmente el equipo cuenta con alrededor de 20
personas. La dirección técnica la realiza Ricardo Gliemmo en forma conjunta
conmigo. Carlos Servadío es el jefe de taller, él es el Jefe de los mecánicos.
Hay un encargado principal por auto, cuando digo un encargado, es el mecánico
responsable de la totalidad del auto. Y después hay, en el caso de un auto, dos ayudantes y en el otro tiene uno solo.
Esos son directamente la gente que se encarga de preparar y trabajar en el
auto. Después tenemos una persona que se encarga de las cajas de diferencial.
Una persona que se encarga de la parte de gomería y de la parte de organización
de semis y repuestos. Y el equipo cuenta con gente administrativa para hacer
las compras, los pagos y todas las demás tareas aledañas a la administración de
un taller con 20 personas.
¿Cuándo
se comienza a preparar un auto para la próxima carrera?
El día siguiente al que volvés de la carrera. Nosotros
este fin de semana vamos a ir a correr a Termas, el auto ya salió, yo salgo en
un par de horas. Llegamos, trabajamos jueves, viernes, sábado y domingo. El
jueves es la preparación del box, el armado final del auto, cuando la categoría
te da los elementos que son comunes a todos como los amortiguadores que se
sortean, entonces para que sean todos iguales te los entregan directamente en
la pista. En muchos casos, no es el nuestro, el motorista te lleva directamente
el motor a la carrera, en nuestro caso tenemos un contrato exclusivo con el
motorista y ya está arreglado que lo tengo que probar antes de llevarlo a la
carrera.
Eso termina siendo que el día jueves se pasa con el
armado final del auto y en condiciones de salir a pista. Ya el viernes se hace
tanda de entrenamiento y clasificación. Sábado se repite la misma condición.
Domingo: serie y final. Normalmente el domingo a las 18 o 19 hs volvemos de la
carrera si todo anduvo normal. Si tuviste la suerte de hacer un podio volvés
más tarde porque tenés que ir al desarme y te tenés que quedar hasta las 18 o
19 trabajando con los técnicos, para mostrar que el auto está en reglamento. Y
una vez que termina la revisión técnica, empezás la carga, con lo cual se
demora todo 4 o 5 horas pero volvés contento. El lunes normalmente por viaje y
por trabajo suele ser un día franco. Muchas veces los chicos deciden cambiarlo,
para tomarse el viernes siguiente, entonces vuelven con el trajín de la carrera
y bajan los autos, se lavan, se desarman y automáticamente comienza la semana
nuevamente para preparar para la carrera.
El secreto en el automovilismo es desarmar el 100% del
auto, y volverlo a armar entre cada carrera como si fuera un auto nuevo. No
siempre cambiando la totalidad de las piezas, pero sí desarmándolas y
armándolas para no arriesgar que una pieza esté floja, que se haya rajado o que
se haya roto y uno no lo vea. Entonces la única forma es desarmarlo totalmente
y volvés, en esos 17 o 18 días útiles que tenés en el taller, a armarlo
completo. Cuando lo terminas de armar, que incluye pintura, balanceo, cambio de
repuestos; el motorista por su lado hace lo mismo, llega, desarma todo el motor, compra las piezas que sabe que
normalmente se desgastan, que son pistones, aros. Vuelve a armarlo, lo vuelve a
tirar en el banco, cuando cree que está bien me lo trae al taller, yo lo pongo
en el auto y ahí ya nos vamos a probarlo directamente al rolo. Para chequear
que lo que él dice que está bien y lo que yo creo que armé bien en el auto,
cuando unimos las dos cosas el auto hace la prueba de potencia, si está ok, nos
vamos a la carrera.
¿Cómo
fue la preparación de los 1000 km de TC? ¿Igual a las demás o no?
No, nada que ver.
La verdad que fue una experiencia, para mí, fantástica. Muy distinto a lo que
trabajamos habitualmente, ya no por la parte de mantenimiento, sino por el
contrario, tuvimos un mes de diferencia entre la última carrera y los 1000 km,
con lo cual, hasta sobró tiempo. Pero ese tiempo fue dedicado al estudio de las
alternativas, a cambiar piezas del auto que no siempre se cambian entre carrera
y carrera, porque los 1000 km equivalían a seis carreras juntas.
Entonces yo normalmente para una carrera llego y desarmo
todo el auto porque encuentro cosas rotas, imaginate la seguridad que tenía de
que el auto iba a poder hacer seis carreras sin parar. Así que solo fue un
deseo que el auto terminara los 1000 km y hoy después de la experiencia, digo que
fue fantástica. El auto está mucho más técnicamente resuelto de lo que uno
pensaba y las piezas aguantan mucho más de lo que yo pensé, a pesar de que
terminaron cuatro autos con el total de vueltas, pero hubo veintipico de autos
que terminaron los 1000 km. A ese punto digo: ¡miércoles! no me lo esperaba en
lo previo. Y por supuesto que fue un trabajo mucho más de dedicación, de
análisis de la carrera y de estrategia que de trabajo técnico de puesta a punto
del auto. Si vos me preguntás, el auto no fue el auto más rápido que podía
haber corrido. Sí, fue el auto que gastaba menos en frenos, en las gomas, que
lo cansaba menos al piloto. Hasta llevamos un masajista a la carrera, llevamos
un entrenador para que mientras el piloto se bajaba y se tenía que volver a
subir en dos horas, estuviera activo físicamente para no se relajara le
agarrara cansancio, dolor o desconcentración de la carrera. Entonces se bajaba
el piloto y se iba a una piecita que teníamos adentro del box, con un
entrenador físico y un psicólogo que lo mantenía al tipo como si estuviera en
carrera pero sin saber qué pasaba en el auto. Él tenía que estar descansando de
la tarea de piloto. Por supuesto que todas esas cosas aprendí y las miré, de
carreras de larga duración de Europa porque era la primera que hacíamos acá en
Argentina. Pero fui recaudando información y felizmente, logramos un podio. Así
que, tan mal las cosas no debemos haber hecho, o los demás por lo menos, se
equivocaron más que nosotros.
¿En
qué equipos trabajaste?
El primer equipo con el que yo arranco a trabajar es el
equipo HAZ allá por el 2008, con Ledesma, con “Pechito” López, con Altuna, con
Diego Aventín, o sea ya el primer nivel de automovilismo. Por supuesto que
tenía poca relación con ellos y yo tenía poco conocimiento para poder hacerlo.
En el 2009 paso al Dole Racing, ya como director del equipo, donde estaba
Agustín Canapino que arrancaba su carrera en el Turismo Carretera, y donde
estaba Carlos Okulovich. 2010 paso al equipo JP, en ese momento el JP hacía
Turismo Carretera y Súper TC2000 con el equipo Chevrolet. Estuvimos con
Ortelli, Ledesma en el Súper TC2000 y en el equipo de TC tenían dos autos más
de Mouras, así pasa todo el 2010. En el 2011 hago con el equipo Renault Súper TC2000
y con el equipo Speed Agro Turismo Carretera. En Speed Agro estaba Martín Basso
y Facundo Ardusso. Y en el equipo Renault estaba Mauro Giallombardo y Guillermo
Ortelli. En 2012 ingreso a Peugeot, hasta el día de hoy sigo en Peugeot con
distintos pilotos. En ese momento eran Girolami y Ardusso. Y hago Turismo
Carretera con José Savino en un equipo propio de él. 2013 repito Turismo
Carretera y repito equipo Peugeot. 2014 dejo la atención de Savino y vuelvo a
trabajar con Canapino, ya con el hijo, con Agustín Canapino en el Jet Racing y
con Cristian Ledesma, en 2014 y 2015. En 2016 tengo una experiencia de ocho
carreras en el equipo Dole y me integro al equipo actual que es Las Toscas
Racing, originalmente con Pernía y Urcera. Después Pernía es reemplazado por
Ledesma durante ese mismo año. En el Súper TC2000 sigo con Peugeot desde el
2012. Con los pilotos como han ido cambiando tuvimos dos campeonatos en 2014 y
2015 con Néstor Girolami y Agustín Canapino. Y hasta el día de hoy, estoy ahí.
¿Qué
diferencias hay entre TC y Súper TC2000?
Técnicamente son muy distintos los autos. Mecánicamente
no. El trabajo de un mecánico y el trabajo de taller, son parecidos. Los
elementos que se desgastan son similares, la atención que hay que prestar para
que esos elementos no se rompan son comunes y la inversión que hay que hacer en
autos de esa tecnología también son inversiones similares y muy grandes.
Técnicamente se resuelve el problema en pista digamos del funcionamiento,
completamente distintos, un auto de tracción trasera con 1300 kg contra un auto
de tremenda carga aerodinámica, a comparación del Turismo Carretera, de
tracción delantera con 420 caballos y con una tecnología de información mucho
mayor, hace que sea muy distinto el trabajo del ingeniero durante el fin de
semana de carrera.
¿Te
gustaría preparar autos de Rally o de alguna categoría internacional?
Yo creo que me gustaría preparar cualquier tipo de autos.
Me preguntás un Dakar y por supuesto que no me desespera, pero sí lo haría y lo
haría con placer y le dedicaría toda la atención. Ésta carrera de los 1000 km
fue algo que no se me hubiera ocurrido que iba a correr, un Turismo Carretera y
resultó ser una experiencia maravillosa.
¿Y
hay alguna categoría que te desespere?
Hoy si te digo, tuve una experiencia con Urcera de viajar
a Europa y poder ver un GP2, que es la máxima tecnología antes de la Fórmula 1.
Y por supuesto que quedé fascinado, con un auto de última tecnología, de un
valor impresionante y de un nivel digamos, de precisión de trabajo, mucho más
delicado al que estamos acostumbrados en Turismo Carretera, simplemente porque
tiene todos los procedimientos mecánicos, la carga y todo. Están multiplicados
por dos o por tres a lo que tenemos en nuestros autos. La goma es tremendamente
más blanda, la carga aerodinámica es más del doble de la que tiene, la potencia
del motor es casi 200 caballos más alta que la de un auto de acá, con lo cual,
cualquier detalle marca mucho más una diferencia de tiempo. Por supuesto, no
estoy capacitado para eso, pero si me preguntás qué me gustaría, arrancaría de
vuelta, digamos, en eso.
¿A
qué se debe que Néstor Girolami te apode “El Psicólogo”?
Creo que cuento con una experiencia o con una suerte de
haber estado arriba del auto y de saber, muy lejos de manejar un auto de ésta
categoría. Sé perfectamente las presiones que tiene el piloto, sé cuáles son
las incomodidades y sé cómo rinde examen vuelta a vuelta para tratar de
demostrar ser el mejor piloto. No importa el auto que sea y no importa en qué
equipo esté. Uno siempre que se sube, tiene que subirse con una mentalidad
ganadora aunque tenga el peor auto de la categoría.
Al conocer eso trato de no solo preocuparme porque el
auto funcione bien, sino de sacar el mayor jugo posible del piloto. O sea de
entenderlo en la presión que está y de darle calma en el momento que la
necesita o darle presión en el momento que lo veo relajado o lo vea fuera de
foco. Aunque no sea fin de semana de carrera. En lo personal, por ejemplo, con
mis pilotos actuales hablo entre dos y tres veces mínimo por semana a modo
personal, ya no solo como el ingeniero de pista que le atiende el auto, sino
como el amigo que quiere que esté en el gimnasio, que haya ido a probar en
karting.
Así como yo trato de seguir estudiando y de seguir preparando
el auto antes del fin de semana de carrera y llegar con el auto resuelto.
Pretendo que el piloto esté a la misma altura, y se sacrifique y se preocupe
para ser el mejor piloto dentro de la categoría. Creo que es por eso, no sé, te
lo tendría que contestar él.
¿A
qué corredor te hubiera gustado prepararle el auto?
Y hay muchísimos, muchísimos pilotos porque todos, como
te digo, me parecen gente con un don. Creo que al “Flaco” Traverso, yo era
chico y admiraba los logros, el carácter y la facilidad con la que él dominaba
a los rivales. Los que trabajaron con “El Flaco” Traverso, ninguno quedó
contento de trabajar con él porque era tremendamente exigente. De los pilotos
actuales tuve la suerte de trabajar casi con la mayoría de los chicos que hoy
en día están entre los mejores pilotos. Con Facundo Ardusso, Agustín Canapino,
“Pechito” López he tenido la suerte de trabajar. Con Guillermo Ortelli por
supuesto. No he trabajado con “El Guri” Martínez, una persona que admiro y me
parece que ha marcado también historia dentro de la categoría. Y hoy me toca
trabajar con Cristian Ledesma, que ha sido campeón en ambas categorías. No he
tenido la suerte de trabajar con Matías Rossi, creo que si me preguntas hoy,
con quién me gustaría trabajar en este momento, es con Matías. Es uno de los
mejores pilotos del país y con el cual no he tenido la oportunidad de hacerlo.
¿Alguna
anécdota de alguna carrera?
Muchísimas. Realmente todo el fin de semana que uno va a
la carrera, se generan anécdotas, algunas por ahí risueñas, otras no, otras son
presiones laborales, como cada uno de lo que hace en su trabajo.
Te puedo dar una puntual: durante el año 2011, atendíamos
el auto de Martín Basso, era un equipo con una restricción importante
económica, estaba formándose el equipo, los auspiciantes no cumplían en tiempo
y en forma con los pagos y teníamos que seguir manteniéndolo porque era nuestro
medio de trabajo para todos, entonces todos hacíamos el mayor esfuerzo cobrando
tarde, teniendo la mitad de los repuestos necesarios, era más una cuestión de
deseo que de profesionalismo llevar adelante al equipo.
Y durante ese fin de semana se rompieron los palieres del
auto en tres oportunidades, por supuesto
que el equipo llevaba un repuesto, por todos los motivos que tenía, había uno.
Entonces resolver el problema el fin de semana de no tener palieres, decís,
bueno voy a pedirle, hay 50 equipos de TC, alguno tiene un palier para
prestarme. Lo llamo al fabricante del palier y le digo: “Che, se me rompió el
palier de Basso y puse el repuesto pero no tengo más repuesto, ¿quién tiene
palieres similares al mío?”. “No, ninguno, Carlitos, el palier de tu auto es
distinto al de todos”. “Bueno y alguno más o menos parecido que lo pueda
cortar”. “No Carlos esos palieres son los únicos que están y yo no hice otros
no sean los que tenés vos ahí”. No sabíamos qué hacer para explicarle al piloto
que no teníamos repuestos para poder salir. Tampoco lo queríamos blanquear
porque no dejaba de ser un error técnico o de previsión de no tener la cantidad
de repuestos. Tampoco es normal, o sea un palier dura entre ocho y diez
carreras, ese fin de semana se rompieron dos veces los palieres en dos salidas
consecutivas. Con lo cual, no teniendo otra alternativa, salimos corriendo a un
tornero a hacer una pieza de adaptación, la soldamos y corrimos con un palier
soldado que no me animaría a ponerlo en un auto de calle. No solo que el auto corrió
sino que terminó la final, no recuerdo la posición, pero hizo un trabajo
decoroso para el momento del equipo.
Y en lo personal, fue ese momento de presión que decís, “le
tengo que ir a decir que no puede correr”.
Te doy el último ejemplo del equipo Peugeot: el año
pasado en la carrera de Córdoba, con Fabián Yannantuoni. Se larga a llover, el
auto no estaba preparado para la lluvia, como no estaban los de los demás
rivales, pero el auto de él venía muy mal en pista, con muy baja visibilidad
porque venía detrás del puesto 20, con lo cual venía detrás del spray, una
situación del auto incómoda. Sin pelear por el campeonato, era como que no
entendía la necesidad de arriesgar tanto físicamente y de estar jugándose la
vida arriba de un auto donde no podía ni ver ni podía llevarlo por arriba de la
pista. Se mete a bóxer, a comunicándonos que iba a abandonar la carrera. Cuando
llega al box, el equipo lo atacó como si el auto hubiera entrado en llamas, lo
levantaron, le cambiaron las gomas, le limpiaron el parabrisas, lo empujaron y
lo sacaron a la pista de vuelta. Y el piloto se estaba queriendo soltar para
bajarse. Por respeto al equipo, y por la locura de los 20 tipos que integran el
equipo Peugeot, el tipo salió a girar de vuelta.
Cuatro vueltas después se
larga una lluvia impresionante, se empiezan a ir todos los autos afuera. Fabián
ganó la carrera, la ganó por casi tres o cuatro autos. O sea, el auto que había
entrado a boxes para parar con la decisión tomada, simplemente por el ánimo de
los chicos de no ver el auto parar, lo tiraron a la pista de vuelta y termina
ganando la carrera por una situación muy particular.
Te agradezco
esta oportunidad de conocer más sobre los pormenores de esta actividad. Buen viaje y espero verte en el podio este domingo.
Ignacio
J. Navas
