.: Periodista invitado: Ignacio Navas: Carlos Serpero : “Sé perfectamente las presiones que tiene un piloto”

Carlos Serpero es un ex piloto de Turismo Pista y Director de Las Toscas Racing y del equipo Peugeot. La entrevista fue en su casa. Ya listo para irse a Termas de Río Hondo, con las valijas preparadas detrás nuestro, y fu familia ansiosa por viajar a una nueva carrera. El cansancio semanal del trabajo, se nota en su cara, de todas formas, tuvo la gentileza de comenzar la entrevista.

¿Cómo fue tu llegada al automovilismo como piloto?

Mirá, la realidad es que toda mi familia siempre fue mucho del automovilismo y era el único deporte, gracias a mis padres, que seguíamos desde chicos. Mi abuelo ha participado en carreras en las décadas del ´40 y ´50. Y mi padre estuvo en las décadas del ´70 y ´80, relacionado directamente con autos de carrera, tanto como piloto como preparador, con el taller mecánico personal. Así que, desde que tengo uso de razón, por mi pasión son los autos de carrera y a medida que fui creciendo y pude lograr un sustento económico, dediqué esa pasión, a tratar lo que todos hacemos cuando nos gustan los autos, que es ser piloto.

¿Quién era tu ídolo?

El mayor ídolo que tuve a nivel nacional era Roberto Mouras, en ese momento en el TC era un referente y era un tricampeón. Y por supuesto que a nivel internacional era Ayrton Senna como a todos los que nos apasiona, quien sin dudas, era un distinto en el automovilismo.

¿Por qué decidiste ser mecánico en vez de seguir corriendo?

En realidad fue una situación que se dio sin predecirlo. Mientras yo estaba dedicado al automovilismo como piloto, traté de hacer cursos de capacitación para mejorar la preparación del auto de carrera que hacíamos en forma familiar. En esos cursos lo conozco a Alberto Canapino, un referente, un chasista múltiple campeón dentro del automovilismo, y en esa relación de estudiante y profesor entablamos una amistad y me ofreció ir a trabajar al lado de él. En principio simplemente lo vi como una alternativa de capacitarme mucho más aún, estando al lado de una persona con muchos logros y después la absorción del tiempo y la dedicación del trabajo me fue llevando y fui perdiendo el tiempo disponible para poder prepararme el auto. Con lo cual, sin darme cuenta, dejé de ser piloto.

¿Qué sentiste que Alberto Canapino te llame para preparar sus autos?

Realmente de entrada me sorprendió, me parecía que yo no tenía nada de lo que él podía necesitar, excepto la pasión.

¿No te sentías capaz todavía?

No, para nada, no había estado cerca y mucho menos para empezar cerca de un Turismo Carretera. Yo trataba de entender cómo funcionaba un Gol de Turismo Pista y él me llevaba a trabajar con él al Turismo Carretera. Pero bueno, es como todo y lo que digo siempre, con dedicación, con voluntad y con esfuerzo no hay límites para una persona. Él me dio la oportunidad, eso no me canso de agradecerlo, de poder llegar y estar en las grandes ligas como para ver de qué se trataba, y después de mi parte fue mucho más dedicación que capacidad.

¿A las máximas categorías llegaste con Canapino entonces?

Yo empecé a trabajar directamente en el Turismo Carretera. Por supuesto, él en ese momento hacía tres categorías, hacía Top Race y TC 2000 en forma externa, era el hijo el que recién empezaba a correr, y yo lo acompañaba a las tres categorías y así fui entendiendo qué tenían de común las categorías y la preparación de los autos y qué tenían de distinto y donde había que hacer foco entre un auto de tracción delantera, otro de tracción trasera y las distintas alternativas que se iban dando.

¿Tenés algún referente de Jefe de mecánico?

La verdad que de cada uno, uno va viendo una virtud de la cual trata de copiar. Si digo el referente número uno es Alberto, porque ha sido el que me enseñó el 80% de las cosas que sé. Ahora si hablo de definiciones técnicas o el más completo en la parte aerodinámica, digo Javier Ciabattari. Y si digo Jefe de mecánicos, que es distinta la tarea que hacemos, lo veo mucho más en Ulises Armellini, que es el director del equipo Peugeot y el que arma y organiza todo el movimiento del equipo.

¿Cómo está conformado tu equipo?

Actualmente el equipo cuenta con alrededor de 20 personas. La dirección técnica la realiza Ricardo Gliemmo en forma conjunta conmigo. Carlos Servadío es el jefe de taller, él es el Jefe de los mecánicos. Hay un encargado principal por auto, cuando digo un encargado, es el mecánico responsable de la totalidad del auto. Y después hay, en el caso de un auto, dos ayudantes y en el otro tiene uno solo. Esos son directamente la gente que se encarga de preparar y trabajar en el auto. Después tenemos una persona que se encarga de las cajas de diferencial. Una persona que se encarga de la parte de gomería y de la parte de organización de semis y repuestos. Y el equipo cuenta con gente administrativa para hacer las compras, los pagos y todas las demás tareas aledañas a la administración de un taller con 20 personas.

¿Cuándo se comienza a preparar un auto para la próxima carrera?

El día siguiente al que volvés de la carrera. Nosotros este fin de semana vamos a ir a correr a Termas, el auto ya salió, yo salgo en un par de horas. Llegamos, trabajamos jueves, viernes, sábado y domingo. El jueves es la preparación del box, el armado final del auto, cuando la categoría te da los elementos que son comunes a todos como los amortiguadores que se sortean, entonces para que sean todos iguales te los entregan directamente en la pista. En muchos casos, no es el nuestro, el motorista te lleva directamente el motor a la carrera, en nuestro caso tenemos un contrato exclusivo con el motorista y ya está arreglado que lo tengo que probar antes de llevarlo a la carrera.

Eso termina siendo que el día jueves se pasa con el armado final del auto y en condiciones de salir a pista. Ya el viernes se hace tanda de entrenamiento y clasificación. Sábado se repite la misma condición. Domingo: serie y final. Normalmente el domingo a las 18 o 19 hs volvemos de la carrera si todo anduvo normal. Si tuviste la suerte de hacer un podio volvés más tarde porque tenés que ir al desarme y te tenés que quedar hasta las 18 o 19 trabajando con los técnicos, para mostrar que el auto está en reglamento. Y una vez que termina la revisión técnica, empezás la carga, con lo cual se demora todo 4 o 5 horas pero volvés contento. El lunes normalmente por viaje y por trabajo suele ser un día franco. Muchas veces los chicos deciden cambiarlo, para tomarse el viernes siguiente, entonces vuelven con el trajín de la carrera y bajan los autos, se lavan, se desarman y automáticamente comienza la semana nuevamente para preparar para la carrera.

El secreto en el automovilismo es desarmar el 100% del auto, y volverlo a armar entre cada carrera como si fuera un auto nuevo. No siempre cambiando la totalidad de las piezas, pero sí desarmándolas y armándolas para no arriesgar que una pieza esté floja, que se haya rajado o que se haya roto y uno no lo vea. Entonces la única forma es desarmarlo totalmente y volvés, en esos 17 o 18 días útiles que tenés en el taller, a armarlo completo. Cuando lo terminas de armar, que incluye pintura, balanceo, cambio de repuestos; el motorista por su lado hace lo mismo, llega, desarma todo el motor, compra las piezas que sabe que normalmente se desgastan, que son pistones, aros. Vuelve a armarlo, lo vuelve a tirar en el banco, cuando cree que está bien me lo trae al taller, yo lo pongo en el auto y ahí ya nos vamos a probarlo directamente al rolo. Para chequear que lo que él dice que está bien y lo que yo creo que armé bien en el auto, cuando unimos las dos cosas el auto hace la prueba de potencia, si está ok, nos vamos a la carrera.

¿Cómo fue la preparación de los 1000 km de TC? ¿Igual a las demás o no?

No, nada que ver. La verdad que fue una experiencia, para mí, fantástica. Muy distinto a lo que trabajamos habitualmente, ya no por la parte de mantenimiento, sino por el contrario, tuvimos un mes de diferencia entre la última carrera y los 1000 km, con lo cual, hasta sobró tiempo. Pero ese tiempo fue dedicado al estudio de las alternativas, a cambiar piezas del auto que no siempre se cambian entre carrera y carrera, porque los 1000 km equivalían a seis carreras juntas.

Entonces yo normalmente para una carrera llego y desarmo todo el auto porque encuentro cosas rotas, imaginate la seguridad que tenía de que el auto iba a poder hacer seis carreras sin parar. Así que solo fue un deseo que el auto terminara los 1000 km y hoy después de la experiencia, digo que fue fantástica. El auto está mucho más técnicamente resuelto de lo que uno pensaba y las piezas aguantan mucho más de lo que yo pensé, a pesar de que terminaron cuatro autos con el total de vueltas, pero hubo veintipico de autos que terminaron los 1000 km. A ese punto digo: ¡miércoles! no me lo esperaba en lo previo. Y por supuesto que fue un trabajo mucho más de dedicación, de análisis de la carrera y de estrategia que de trabajo técnico de puesta a punto del auto. Si vos me preguntás, el auto no fue el auto más rápido que podía haber corrido. Sí, fue el auto que gastaba menos en frenos, en las gomas, que lo cansaba menos al piloto. Hasta llevamos un masajista a la carrera, llevamos un entrenador para que mientras el piloto se bajaba y se tenía que volver a subir en dos horas, estuviera activo físicamente para no se relajara le agarrara cansancio, dolor o desconcentración de la carrera. Entonces se bajaba el piloto y se iba a una piecita que teníamos adentro del box, con un entrenador físico y un psicólogo que lo mantenía al tipo como si estuviera en carrera pero sin saber qué pasaba en el auto. Él tenía que estar descansando de la tarea de piloto. Por supuesto que todas esas cosas aprendí y las miré, de carreras de larga duración de Europa porque era la primera que hacíamos acá en Argentina. Pero fui recaudando información y felizmente, logramos un podio. Así que, tan mal las cosas no debemos haber hecho, o los demás por lo menos, se equivocaron más que nosotros.

¿En qué equipos trabajaste?

El primer equipo con el que yo arranco a trabajar es el equipo HAZ allá por el 2008, con Ledesma, con “Pechito” López, con Altuna, con Diego Aventín, o sea ya el primer nivel de automovilismo. Por supuesto que tenía poca relación con ellos y yo tenía poco conocimiento para poder hacerlo. En el 2009 paso al Dole Racing, ya como director del equipo, donde estaba Agustín Canapino que arrancaba su carrera en el Turismo Carretera, y donde estaba Carlos Okulovich. 2010 paso al equipo JP, en ese momento el JP hacía Turismo Carretera y Súper TC2000 con el equipo Chevrolet. Estuvimos con Ortelli, Ledesma en el Súper TC2000 y en el equipo de TC tenían dos autos más de Mouras, así pasa todo el 2010. En el 2011 hago con el equipo Renault Súper TC2000 y con el equipo Speed Agro Turismo Carretera. En Speed Agro estaba Martín Basso y Facundo Ardusso. Y en el equipo Renault estaba Mauro Giallombardo y Guillermo Ortelli. En 2012 ingreso a Peugeot, hasta el día de hoy sigo en Peugeot con distintos pilotos. En ese momento eran Girolami y Ardusso. Y hago Turismo Carretera con José Savino en un equipo propio de él. 2013 repito Turismo Carretera y repito equipo Peugeot. 2014 dejo la atención de Savino y vuelvo a trabajar con Canapino, ya con el hijo, con Agustín Canapino en el Jet Racing y con Cristian Ledesma, en 2014 y 2015. En 2016 tengo una experiencia de ocho carreras en el equipo Dole y me integro al equipo actual que es Las Toscas Racing, originalmente con Pernía y Urcera. Después Pernía es reemplazado por Ledesma durante ese mismo año. En el Súper TC2000 sigo con Peugeot desde el 2012. Con los pilotos como han ido cambiando tuvimos dos campeonatos en 2014 y 2015 con Néstor Girolami y Agustín Canapino. Y hasta el día de hoy, estoy ahí.

¿Qué diferencias hay entre TC y Súper TC2000?

Técnicamente son muy distintos los autos. Mecánicamente no. El trabajo de un mecánico y el trabajo de taller, son parecidos. Los elementos que se desgastan son similares, la atención que hay que prestar para que esos elementos no se rompan son comunes y la inversión que hay que hacer en autos de esa tecnología también son inversiones similares y muy grandes. Técnicamente se resuelve el problema en pista digamos del funcionamiento, completamente distintos, un auto de tracción trasera con 1300 kg contra un auto de tremenda carga aerodinámica, a comparación del Turismo Carretera, de tracción delantera con 420 caballos y con una tecnología de información mucho mayor, hace que sea muy distinto el trabajo del ingeniero durante el fin de semana de carrera.

¿Te gustaría preparar autos de Rally o de alguna categoría internacional?

Yo creo que me gustaría preparar cualquier tipo de autos. Me preguntás un Dakar y por supuesto que no me desespera, pero sí lo haría y lo haría con placer y le dedicaría toda la atención. Ésta carrera de los 1000 km fue algo que no se me hubiera ocurrido que iba a correr, un Turismo Carretera y resultó ser una experiencia maravillosa.

¿Y hay alguna categoría que te desespere?

Hoy si te digo, tuve una experiencia con Urcera de viajar a Europa y poder ver un GP2, que es la máxima tecnología antes de la Fórmula 1. Y por supuesto que quedé fascinado, con un auto de última tecnología, de un valor impresionante y de un nivel digamos, de precisión de trabajo, mucho más delicado al que estamos acostumbrados en Turismo Carretera, simplemente porque tiene todos los procedimientos mecánicos, la carga y todo. Están multiplicados por dos o por tres a lo que tenemos en nuestros autos. La goma es tremendamente más blanda, la carga aerodinámica es más del doble de la que tiene, la potencia del motor es casi 200 caballos más alta que la de un auto de acá, con lo cual, cualquier detalle marca mucho más una diferencia de tiempo. Por supuesto, no estoy capacitado para eso, pero si me preguntás qué me gustaría, arrancaría de vuelta, digamos, en eso.

¿A qué se debe que Néstor Girolami te apode “El Psicólogo”?

Creo que cuento con una experiencia o con una suerte de haber estado arriba del auto y de saber, muy lejos de manejar un auto de ésta categoría. Sé perfectamente las presiones que tiene el piloto, sé cuáles son las incomodidades y sé cómo rinde examen vuelta a vuelta para tratar de demostrar ser el mejor piloto. No importa el auto que sea y no importa en qué equipo esté. Uno siempre que se sube, tiene que subirse con una mentalidad ganadora aunque tenga el peor auto de la categoría.

Al conocer eso trato de no solo preocuparme porque el auto funcione bien, sino de sacar el mayor jugo posible del piloto. O sea de entenderlo en la presión que está y de darle calma en el momento que la necesita o darle presión en el momento que lo veo relajado o lo vea fuera de foco. Aunque no sea fin de semana de carrera. En lo personal, por ejemplo, con mis pilotos actuales hablo entre dos y tres veces mínimo por semana a modo personal, ya no solo como el ingeniero de pista que le atiende el auto, sino como el amigo que quiere que esté en el gimnasio, que haya ido a probar en karting.

Así como yo trato de seguir estudiando y de seguir preparando el auto antes del fin de semana de carrera y llegar con el auto resuelto. Pretendo que el piloto esté a la misma altura, y se sacrifique y se preocupe para ser el mejor piloto dentro de la categoría. Creo que es por eso, no sé, te lo tendría que contestar él.

¿A qué corredor te hubiera gustado prepararle el auto?

Y hay muchísimos, muchísimos pilotos porque todos, como te digo, me parecen gente con un don. Creo que al “Flaco” Traverso, yo era chico y admiraba los logros, el carácter y la facilidad con la que él dominaba a los rivales. Los que trabajaron con “El Flaco” Traverso, ninguno quedó contento de trabajar con él porque era tremendamente exigente. De los pilotos actuales tuve la suerte de trabajar casi con la mayoría de los chicos que hoy en día están entre los mejores pilotos. Con Facundo Ardusso, Agustín Canapino, “Pechito” López he tenido la suerte de trabajar. Con Guillermo Ortelli por supuesto. No he trabajado con “El Guri” Martínez, una persona que admiro y me parece que ha marcado también historia dentro de la categoría. Y hoy me toca trabajar con Cristian Ledesma, que ha sido campeón en ambas categorías. No he tenido la suerte de trabajar con Matías Rossi, creo que si me preguntas hoy, con quién me gustaría trabajar en este momento, es con Matías. Es uno de los mejores pilotos del país y con el cual no he tenido la oportunidad de hacerlo.

¿Alguna anécdota de alguna carrera?

Muchísimas. Realmente todo el fin de semana que uno va a la carrera, se generan anécdotas, algunas por ahí risueñas, otras no, otras son presiones laborales, como cada uno de lo que hace en su trabajo.

Te puedo dar una puntual: durante el año 2011, atendíamos el auto de Martín Basso, era un equipo con una restricción importante económica, estaba formándose el equipo, los auspiciantes no cumplían en tiempo y en forma con los pagos y teníamos que seguir manteniéndolo porque era nuestro medio de trabajo para todos, entonces todos hacíamos el mayor esfuerzo cobrando tarde, teniendo la mitad de los repuestos necesarios, era más una cuestión de deseo que de profesionalismo llevar adelante al equipo.

Y durante ese fin de semana se rompieron los palieres del auto en tres oportunidades, por supuesto que el equipo llevaba un repuesto, por todos los motivos que tenía, había uno. Entonces resolver el problema el fin de semana de no tener palieres, decís, bueno voy a pedirle, hay 50 equipos de TC, alguno tiene un palier para prestarme. Lo llamo al fabricante del palier y le digo: “Che, se me rompió el palier de Basso y puse el repuesto pero no tengo más repuesto, ¿quién tiene palieres similares al mío?”. “No, ninguno, Carlitos, el palier de tu auto es distinto al de todos”. “Bueno y alguno más o menos parecido que lo pueda cortar”. “No Carlos esos palieres son los únicos que están y yo no hice otros no sean los que tenés vos ahí”. No sabíamos qué hacer para explicarle al piloto que no teníamos repuestos para poder salir. Tampoco lo queríamos blanquear porque no dejaba de ser un error técnico o de previsión de no tener la cantidad de repuestos. Tampoco es normal, o sea un palier dura entre ocho y diez carreras, ese fin de semana se rompieron dos veces los palieres en dos salidas consecutivas. Con lo cual, no teniendo otra alternativa, salimos corriendo a un tornero a hacer una pieza de adaptación, la soldamos y corrimos con un palier soldado que no me animaría a ponerlo en un auto de calle. No solo que el auto corrió sino que terminó la final, no recuerdo la posición, pero hizo un trabajo decoroso para el momento del equipo.

Y en lo personal, fue ese momento de presión que decís, “le tengo que ir a decir que no puede correr”.

Te doy el último ejemplo del equipo Peugeot: el año pasado en la carrera de Córdoba, con Fabián Yannantuoni. Se larga a llover, el auto no estaba preparado para la lluvia, como no estaban los de los demás rivales, pero el auto de él venía muy mal en pista, con muy baja visibilidad porque venía detrás del puesto 20, con lo cual venía detrás del spray, una situación del auto incómoda. Sin pelear por el campeonato, era como que no entendía la necesidad de arriesgar tanto físicamente y de estar jugándose la vida arriba de un auto donde no podía ni ver ni podía llevarlo por arriba de la pista. Se mete a bóxer, a comunicándonos que iba a abandonar la carrera. Cuando llega al box, el equipo lo atacó como si el auto hubiera entrado en llamas, lo levantaron, le cambiaron las gomas, le limpiaron el parabrisas, lo empujaron y lo sacaron a la pista de vuelta. Y el piloto se estaba queriendo soltar para bajarse. Por respeto al equipo, y por la locura de los 20 tipos que integran el equipo Peugeot, el tipo salió a girar de vuelta.

Cuatro vueltas después se larga una lluvia impresionante, se empiezan a ir todos los autos afuera. Fabián ganó la carrera, la ganó por casi tres o cuatro autos. O sea, el auto que había entrado a boxes para parar con la decisión tomada, simplemente por el ánimo de los chicos de no ver el auto parar, lo tiraron a la pista de vuelta y termina ganando la carrera por una situación muy particular.