La perfección de las decisiones no amerita crítica Sean un Illia, un De La Rúa, un Galtieri o un Perón, nadie puede avisar que hay que corregir detalles, pues algún masivo grupo de silenciadores acusará de traición. (Casualmente, en el 46, un Senador por Tucumán se oponía a un renglón de una Ley a tratar sobre tablas. Cuando el Coronel lo citó, todos casi que le dieron el pésame, pero el Presidente Perón lo recibió con un abrazo y un “¡Compañero Cruz, casi metemos la pata!”).
Los ensordecedores sonidos hacen que las Sociedades converjan a una peligrosa Puerta 12 sobre la que no quieren escuchar si está abierta o cerrada. Sólo se encantan con escuchar que es una salida. Así fue con el desprecio a la nacionalización de los sistemas de transporte en la República Argentina hace ya algo más de 70 años. Pasaron multicolores administraciones, así que el cargo del estado estatal de cosas los atraviesa a todos. Es decir, se quejaron y se quejan, pero trenes y puertos siguen siendo públicos. Puede que, en realidad, nunca estuvieron contra las nacionalizaciones. Yendo a la intención de estas breves líneas para tratar de comprender el fallo constante del ferrocarril argentino, es necesario poder percibir el yerro logístico de origen, el cual se remonta a poco más de un siglo (Bastante antes de la nacionalización). Desde 1857 a 1948, lo trunco de muchos proyectos ferroviarios estatales, junto a los fracasos de varias líneas ferroviarias privadas, permiten encontrar dos datos frente al éxito de las que sí funcionaron: Las que no tuvieron o no completaron un plan territorial que les garantizara rentabilidad a sí mismas y a su propio espacio económico, y las que no completaron su red de ramales son las que fracasaron.
Las exitosas sumaban modelación territorial, definición de funciones de puertos y de silos. Tenían sinnúmero de ramales y, mayormente, conformaban redes que no sólo conectaban puertos, ya que casi 2 de cada 3 toneladas eran de tráficos no exportables (Economía interior en funcionamiento). Las nacionalizaciones, donde las conducciones pasaron a ejecutarse por altos funcionarios técnicos provenientes de cada partición de especie y territorio, los silos, los ferrocarriles y los puertos se aislaron entre sí y de su función territorial. Como privados, la decisión territorial era intención, pero como estatal, debía ser, al menos, servir a la intención de ese territorio en lugar de aislarse como una autonomía de especie. Los silos fueron ligados al comercio exterior; los puertos el mero fin de “amarrar el buque” y los ferrocarriles nacieron en plural: Como varias empresas independientes en lugar de UN FERROCARRIL ARGENTINO. No es casual que la sobrevivencia de ramales coincida con partes de las “cuatro grandes británicas”, pues de allí es de donde salieron la mayoría de los directivos en 70 años: No sólo que jamás comprendieron su rol territorial, sino que, además, despreciaron en las palabras y en los hechos a lo que no fue parte de aquellas grandes 4 británicas (Sud, Central, BAP y Oeste, en ese orden). No es que debiera existir una megaempresa de silos, puertos y ferrocarriles (sería de aberración máxima), sino que cada administración de sector, de provincia, etc, debería comprender que la decisión político económica sobre el territorio es la que debe indicar a los resortes de la logística y del transporte qué es o que necesita y no al revés, donde las atomizaciones ferroviarias deciden qué hacer.
Un ramal comercial y operativamente aislado de su territorio, o es un fracaso en ciernes o es un mero negocio “minero” de lanzadera entre una producción y una recepción, dejando sin servicio a cada comunidad y producción intermedia. Al no atender al resto de las producciones, salvo fuera un masivo minero, siempre requerirá de subsidios (encubiertos o no), y de deuda externa (pública). El ferrocarril no es una red telefónica o de internet por la que puede haber múltiples operadores cruzándose, pero sí regiones dentro de un único y acordado consenso. Consenso político territorial, no consenso aisladamente ferroviario. Las razones para tener un Estado, tienen que ver con un territorio económico y político. Ese territorio necesita abastecimiento y es quien debe definir la logística que necesita y, ésta, determinar qué ferrocarril u otros modos deben funcionar. Podemos tener cualquier juicio acertado sobre sucesos ferroviarios en 70 años, desde cualquier perspectiva, pero hay uno que no aparece y que tampoco lo hace sobre los otros modos, y es que éstos, en cuanto a política pública, deben responder al resto de las áreas de Estado en lugar de decidir por sí mismos. Por mí parte, hasta hace 10 años decía que nada se iba a resolver hasta que sea imposible que un presidente de ferrocarriles pudiera voltear ministros. Hace un tiempo, en el que por fin manda más un Ministro de Transporte que un jefe ferroviario, he aprendido que eso tampoco resuelve el problema, pues lo que necesitamos es que media docena de ministerios, junto con las provincias, sean los que le dicen al transporte lo que necesitan que haga.
Ese día será en el que comenzaremos a recuperar la logística que la economía territorial requiere y ya no depender de la decisión de una élite minúscula de la tecnocracia, que sólo va cambiando de ministro. Eso sí, tanto mejor si los ejecutivos políticos pudieran comprender que los resortes funcionales geográficos del Territorio no son cuestiones técnicas, sino especialmente políticas. Ese día, deberán haber estudiado.
@JdeM Jorge de Mendonça - Bahía Blanca, Septiembre 22 de 2020
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